moderní diesel musí splňovat aktuálně platné přísné emisní limity a k tomu potřebuje ve výfuku za katalyzátorem i částicový filtr (někdy tvoří jedno těleso). Filtr částic je tedy již nedílnou součástí všech modernějších vozidel se vznětovým motorem.
Zatímco pohledem do více známého oxidačního katalyzátoru lze spatřit mřížku spousty otevřených vedle sebe uspořádaných kanálků, skrze které se dá výfukem prohlédnout na druhou stranu, připomíná pohled do filtru částic spíše pohled na šachovnici, protože otevřené kanálky sousedí se zaslepenými kanálky a nelze jím prohlédnout skrz, jako je to možné u katalyzátoru.
Zatímco jeden kanálek má dno na jedné straně, jeho soused ho má na druhé straně, a tak se to střídá jako na šachovnici.

Kanálky otevřené ke straně motoru tak tvoří ca 30cm hluboké kapsy, kde se hromadí saze, protože neprostoupí filtrační stěnou kanálku. Stěny těchto kapes jsou porézní a pro výfukové plyny průchodné, pro saze však nikoliv – ty filtr zadržuje.Pokud sečtete plochy všech ca 1x1mm úzkých kapes, dojdete k účinné filtrovací ploše přibližně 12m2 pouze pro plyny prostupného materiálu. Tak velká plocha klade spalinám ve výfuku jen minimální odpor.
Proč se vlastně výfukové plyny dieselů filtrují? Důvodů je hned několik.

Prvně je potřeba si uvědomit, že vozidel na svět v moderních fabrikách přibývá exponenciální řadou, takže i výfuků, co na nás chrlí nebezpečné jedy je mnohonásobně více. I benzínové motory dostanou za jeden až dva roky také filtry částic, o tom již není pochyb. Honba za vyšším výkonem a nižší spotřebou nutí výrobce zvyšovat vstřikovací tlaky a tím i při dokonalejším spalování vznikají saze zejména při rozjezdu v nízkých otáčkách.

Tyto saze mají díky vysokému vstřikovacímu tlaku skrze malinké rozměry injektorů daleko menší rozměr než u klasických dieselů z 80. let, což je právě zásadní problém, protože o dost více ohrožují zdraví.

Živým bytostem dýchajícím plícemi se vdechnuté malinké částečky, díky své miniaturní velikosti, dostávají až do plicních sklípků, kde zásadním způsobem oslabují imunitu organismu a podporují zhoubná nádorová bujení. Lidé tuto hrozbu nevnímají jelikož tyto saze nejsou mnohdy vůbec vidět, nicméně se lidí problém týká nejvíce, poněvadž se tyto saze koncentrují především ve městech, kde vozy často startují a akcelerují - a děti mají bohužel k úrovni výfuků nejblíže.

V začátcích měli majitelé vozidel s filtrem částic problémy a tak je filtr pevných částic často a neoprávněně spojován s problematikou špatné funkce a jeho častého zanášení. Zde musíme opakovaně zdůraznit, že předčasné „zanášení filtru“ by měl každý autoservis a majitel vozidla spíše vítat, jelikož včas poukazuje na zárodek jiné závady na vozidle. Sám filtr není téměř nikdy příčinou, nýbrž důsledkem.

Předešlá věta je velmi důležitá! Jen ve velmi málo případech je nutná výměna či ,,fabrické" vyčištění filtru.Ve většině případů se jedná o nějakou závadu v systemu,kterou je třeba nejdříve odstranit a  pak provezt servisní regeneraci a vše funguje v pořádku dál.

Funkční filtr částic přitom odchytí až 97% těchto sazí, které pak v příznivých momentech téměř beze zbytku spálí - dobré řešení tedy již existuje.

Závěrem bych chtěl uvést fakt, že filtry částic, resp. systémy, které s nimi pracují, již vyzrály. Z počátečních dětských nemocí se většina značek poučila a k těžko řešitelným problémům dochází jen v ojedinělých případech, nezřídka tehdy, když sama opravna provede nějaké úkony (např. přepsání hodnot o podílu obsahu nespalitelných popílků ve filtru), kterými se pak oprava teprve stane problematickou.

Zkušenosti, které pro výrobce sbírají sami jejich zákazníci v těch nejrozmanitějších podmínkách při nefalšovaných "životnostních zkouškách" vedly a dále ještě povedou nejen k vylepšení softwarů v řídích jednotlkách vozidel a jednotlivých komponentů systémů řízení motorů, ale také k rozšířené, a přitom zjednodušené diagnostice, která v začátcích filtrů částic nebyla pro autoopravnu vůbec jednoduchá.

Máte li problem s filtrem pevných částic,dnes již to není problem.Existují dvě možnosti zanesení FAP.Jedna je zanesení sazemi,druhá zenesení nespalitelným popílkem.
V prvním případě se dá relativně snadno filtr vyčistit v servisních podmínkách,i v případě,že již vozidlo nechce provézt automatické regenerace.
Ve druhém případě je již filtr na výměnu.Tak tomu do teď bývalo,dnes již jako jedni z prvních v České republice máme možnost vyčištění i takto znehodnoceného filtru za zlomek jeho ceny.K vyčištěnému filtru dostanete certifikát o jeho stavu,ktery je srovnatelný s novým dílem.

Je prokázáno, že jakmile s bezvadným vozidlem s filtrem pevných částic jedete alespoň jednou za *100 až 200 km ve stabilních otáčkách po dobu alespoň *5 až 15 minut a umožníte tak jeho regeneraci (vypálení sazí), nenastane dříve jeho ucpání než po najetí *120.000 - 200.000 km. (* dle typu vozidla)

Chtěl bych ještě podotknout.Zažil jsem případ,kdy byla doporučena zákazníkovi demontáž filtru s argumentem,že se mu až o 1,5l sníží spotřeba.Na tohle stačí jednoduchá matematika.

Jestliž se regenerace v průměru spouští po cca 800-900Km(na novém vozidle až 1200Km)tak lze těžko očekávat takovou usporu paliva.Je potřeba také říci,že pokud je vozidlo firemní ,a majitel nechá filtr vyndat, dopouští se  daňoveho úniku se všemi důsledky!

Jak se filtry pevných částic čistí?Podívejte se níže

Čištění filtrů částic DPF, FAP - porovnání metod from FCD.eu - First Car Diagnostics on Vimeo.